城市自动驾驶

博世和戴姆勒选择Nvidia AI平台

  • 博世和戴姆勒将采购Drive Pegasus平台AI处理器和美国AI计算公司Nvidia提供的软件
  • 全自动和无人驾驶城市驾驶的系统架构必须是通用的,冗余的且可故障运行的。
  • 博世和戴姆勒的机器学习方法将产生车辆驾驶算法。
  • 用于城市自动驾驶的ECU网络每秒可处理数百万亿次操作。

斯图加特–自动化车辆是带轮的复杂计算机。如果他们要自动协商城市交通,并且需要输入来自一系列不同的环绕传感器的信号,那么他们就需要更大的计算能力。在将高度自动化和无人驾驶车辆投放城市街道的联盟中,博世和戴姆勒已经指定了其预期系统所需的计算能力。两家公司已经选择并与美国AI计算公司Nvidia签署了协议,以提供他们所需的人工智能(AI)平台。人工智能是由几个单独的ECU(电子控制单元)组成的全自动无人驾驶汽车网络的重要组成部分。根据这份合同,Nvidia将提供其Drive Pegasus平台,该平台由高性能AI汽车处理器提供支持,并提供系统软件,该软件将使用机器学习方法处理Bosch和Daimler生成的车辆驾驶算法。结果,ECU网络将达到每秒数百万亿次运算的计算能力。这类似于至少六个同步的,高度先进的台式计算机工作站所提供的性能。博世和戴姆勒也将可以利用Nvidia的专业知识来帮助开发该平台。

在不到一秒的时间内处理传感器数据
为了使城市中的自动驾驶成为现实,需要一种通用的,冗余的和故障操作的系统架构。联网的ECU的性能要求不低,因为导航城市交通是一项艰巨的工作。该网络处理由不同的雷达,视频,激光雷达和超声波传感器收集和传输的所有信息。仅仅一个视频传感器(例如博世的立体声摄像机)就可以在一公里内产生100 GB的数据。 ECU网络在称为传感器融合的过程中合并了来自所有环绕传感器的数据。在不到一秒钟的时间内,它会评估此信息并计划车辆的轨迹。这与需要20到500毫秒之间才能到达人脑的触摸感觉一样快。博世和戴姆勒为功能安全系统的开发带来了多年的经验。为了获得最大的安全性和可靠性,必要的计算操作由多个并行电路完成。万一发生故障,可以并行访问这些并行计算的结果。


ECU网络将集成到电池的冷却回路中
高计算能力和要执行的大量操作意味着需要冷却ECU网络。博世和戴姆勒开发了一种基于液体冷却的有效概念。在这个共同开发的城市高度自动化和无人驾驶系统中,梅赛德斯-奔驰计划部署电池驱动的车辆。这些汽车配备了冷却系统,因此工程师可以通过将ECU网络集成到电池单元的高级冷却电路中来充分利用这一传统技术。

(来源:博世传媒)

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起亚的48V技术

动力总成将48V系统与柴油发动机结合在一起。第一辆轻度混合动力柴油将是起亚Sportage紧凑型SUV,然后在2019年,在起亚CEE’d.

起亚轻度混合动力总成的48V系统包括一个集成皮带的起动发电机,一个用于连接48V和12V系统的DC / DC转换器以及一个锂离子电池。容量为0.46 kWh。起亚指出,在新的WLTP(全球统一轻型车辆测试程序)中,48V系统排放的二氧化碳减少了多达4%。

48V Hybrid(来源:起亚)

起动发电机可产生高达10kW的功率,并在加速过程中提供额外的扭矩,从而减轻了柴油发动机的部分负荷。在再生模式下,在制动,下坡行驶和滑行时会节省能量。起亚能够将轻度混合动力系统与手动和自动变速箱以及前轮,后轮和全轮驱动相结合。起亚表示,将来还将在汽油发动机上使用48V系统。

轴向磁通电动马达技术

YASA P400系列电动机和发电机小巧轻便,能够从80.4 mm的轴向长度提供高达370 N·m的扭矩和160 kW的功率。

电动汽车(EV)的发动机开发通常会受到对电池容量的重视而蒙上阴影。但是,不断需要从电动汽车提供改进的包装,功率,扭矩和续航里程,这为电机设计和生产的新方法带来了巨大的机遇。

在SAE网站上的更多信息:

//www.sae.org/news/2018/02/yasa02-18?eid=332752393&bid=2098042

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自动驾驶功能的关键要素

来自采埃孚的信息:

  • 开发新的超高性能辅助解决方案
  • 新的出行概念
  • 视觉零事故

除了驾驶汽车,您还可以选择做其他事情:这是自动驾驶的愿景。采埃孚系统已经接近实现这一愿景。

//www.zf.com/corporate/en_de/products/technologietrends/autonomous_driving/autonomous_driving.html?pk_campaign=20180426-ZF_NorthAmerica_ZF&pk_source=SAE%20Autonomous%20Vehicle%20eNewsletter&pk_medium=E-Mail&pk_content=49-728×90-Sudoku_EN

博世柴油技术为NOx问题提供解决方案

博世首席执行官丹纳还呼吁提高油耗和二氧化碳排放量的透明度

  • „前所未有的排放量:NOx比2020年设定的限值低10倍
  • „博世新技术在油耗和环境影响方面保持优势
  • 丹宁:“柴油有未来。很快,排放将不再是一个问题。”
  • 配备人工智能的内燃机对空气质量的影响几乎为零
  • „对政客的吸引力:应在道路上测量燃油消耗,并分析从井到轮的排放

德国斯图加特和雷宁根: “柴油有未来。今天,我们要一劳永逸地制止有关柴油技术消亡的辩论。” 正是这些话使博世首席执行官Volkmar Denner博士在公司年度新闻发布会上发表讲话,宣布了柴油技术的决定性突破。博世的新进展可以使汽车制造商大幅减少氮氧化物(NOx)的排放,以使它们已经符合未来的限制。即使在RDE(实际行驶排放)测试中,配备了最新博世柴油技术的车辆的排放量也不仅大大低于当前限值,而且也计划从2020年开始生效。博世工程师通过改进现有技术达到了这些结果。不需要额外的组件,这会增加成本。 “博世正在突破技术上可行的界限,” 丹纳说。 “配备了最新的博世技术的柴油车将被归类为低排放车辆,但价格仍然可以承受。” 博世首席执行官还呼吁提高道路交通造成的二氧化碳排放的透明度,并呼吁在未来的实际道路上也要对燃油消耗和二氧化碳排放进行测量。

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在实际驾驶条件下记录读数:每公里13 mg NOx

自2017年以来,欧洲立法要求根据符合RDE要求的城市,郊区和高速公路循环测试的新型乘用车每公里排放的氮氧化物不得超过168毫克。到2020年,此限制将减少至120毫克。但是即使在今天,配备了博世柴油技术的车辆在标准的合法RDE循环中也只能获得13毫克的NOx。这大约是2020年后将适用的规定限值的十分之一。即使在特别具有挑战性的城市条件下驾驶,测试参数远远超过法律要求时,博世测试车辆的平均排放量仍可低至40每公里毫克数。过去几个月,博世的工程师已经实现了这一决定性的突破。先进的燃油喷射技术,新开发的空气管理系统和智能温度管理相结合,使如此低的读数成为可能。现在,无论在冻结条件下还是夏季温度下,在高速公路上还是在拥挤的城市交通中,无论车辆是动态行驶还是缓慢行驶,NOx排放都可以保持在所有驾驶情况下的法律允许水平以下。丹纳说:“无论驾驶员是商人还是通勤者,柴油仍将是城市交通的一种选择。”

博世在斯图加特的一次大型新闻发布会上证明了这一创新进步。来自德国和国外的数十名记者有机会在特别艰苦的条件下,在繁重的城市交通中驾驶配备了移动测量设备的测试车辆。记者记录的结果以及行驶路线可以在此处查看。由于减少NOx排放的措施不会显着影响消耗,因此柴油在燃料经济性,CO2排放以及因此对气候的友好性方面保留了其比较优势。

人工智能可以进一步提高内燃机的性能

即使有了这项技术进步,柴油发动机仍未充分发挥其发展潜力。博世现在的目标是利用人工智能来构建这些最新进展。这将标志着迈向重要里程碑的又一步:内燃机的开发(除了二氧化碳之外)对环境空气几乎没有影响。 “我们坚信,柴油发动机将继续在未来机动性的选择中发挥重要作用。在电动汽车进入大众市场之前,我们仍然需要这些高效的内燃机。” Denner说。他对博世工程师的雄心勃勃的目标是开发新一代柴油和汽油发动机,它们不会产生大量的微粒或NOx排放。即使是在臭名昭著的污染黑点斯图加特的内卡托尔,他也希望未来的内燃机对每立方米的环境空气所产生的氮氧化物的排放量不超过一微克,相当于今天40排放限值的四十分之一,即2.5%。微克每立方米。

博世希望走得更远:对消耗量和二氧化碳的透明度和现实的测试2

丹纳还呼吁重新关注与燃料消耗直接相关的二氧化碳排放量。他说,耗油量测试不应再在实验室中进行,而应在实际驾驶条件下进行。这将创建一个与用于测量排放的系统可比的系统。丹纳说:“这意味着为消费者增加透明度,并采取更有针对性的气候行动。”此外,任何对CO2排放的评估都应远远超出燃料箱或电池的范围:“我们需要对道路交通产生的整体CO2排放进行透明评估,不仅包括车辆本身的排放,还应包括由汽车引起的排放。丹纳说:“用于驱动它们的燃料或电力的生产。”他补充说,更具包容性的二氧化碳足迹将使电动汽车的驾驶员更直观地了解这种形式的出行方式对气候的影响。同时,使用非化石燃料可以进一步改善内燃机的二氧化碳排放量。

产品开发代码:道德技术设计

丹纳(Denner)还负责研究和高级工程,他向公众介绍了博世的产品开发代码。这奠定了公司开发博世产品的原则。首先,严格禁止自动检测测试周期的功能。其次,不得针对测试情况优化博世产品。第三,正常情况下,博世产品的日常使用应维护人类生命并节约资源并最大程度地保护环境。 “此外,合法性原则和我们的“为生活而发明”的精神指导着我们的行动。如有疑问,博世的价值观将优先于客户的期望。”丹纳说。例如,自2017年中以来,博世不再参与欧洲不涉及使用颗粒过滤器的汽油发动机客户项目。作为公司130多年历史中最广泛的培训计划的一部分,到2018年底,共有70,000名员工(主要来自研发部门)将接受有关新原理的培训。

新型博世柴油技术的技术问答

新柴油技术与众不同的地方是什么?

迄今为止,有两个因素阻碍了柴油车NOx排放量的减少。首先是驾驶风格。博世开发的技术解决方案是用于发动机的高响应气流管理系统。动态驾驶方式要求废气同样动态地再循环。这可以通过使用RDE优化的涡轮增压器来实现,该涡轮增压器的反应比常规涡轮增压器更快。由于结合了高压和低压排气再循环,气流管理系统变得更加灵活。这意味着驾驶员可以在不产生排放峰值的情况下以高速行驶。同样重要的是温度的影响。为了确保最佳的NOx转化率,废气必须高于200摄氏度。在城市驾驶中,车辆经常无法达到该温度。因此,博世选择了用于柴油发动机的先进热管理系统。这可以主动调节排气温度,从而确保排气系统保持足够热以在稳定的温度范围内运行,并且排放量保持在较低水平。

该技术何时可以投入生产?

博世的新型柴油系统基于市场上已有的组件。立即提供给客户可用,并且可以将其合并到生产项目中。

为什么城市驾驶比城市或高速公路驾驶要求更高?

为了确保最佳的NOx转化率,废气必须高于200摄氏度。当汽车卡在交通拥堵或走走停停的交通中时,在城市驾驶中通常无法达到该温度。结果,排气系统冷却。博世的新热管理系统通过主动调节废气温度来解决此问题。

温度调节是否需要在废气系统中安装辅助的48伏加热器或其他类似组件?

博世的新柴油系统基于市场上已有的组件,不需要额外的48伏车载电气系统。

博世的新技术是否会使柴油发动机更加昂贵?

博世柴油技术基于生产车辆中已经使用的组件。决定性的进步来自现有技术的新结合。它不需要任何其他硬件组件。因此,减少排放将不会使柴油汽车的负担能力下降。

新技术是否会使柴油发动机在燃料经济性和气候友好性方面失去其相对优势?

否。我们工程师的目标很明确:减少NOx排放,同时保持柴油在CO2排放方面的比较优势。因此,柴油将仍然是气候友好的选择。

具有3D效果的全息照明

海拉为前灯和尾灯设计了具有3D效果的全息照明。汽车制造商可以使用显示器将关键信息传达给其他驾驶员和自动驾驶汽车。该图显示了概念静态显示。 (海拉)

//www.sae.org/news/2018/01/lights-communicate-hellas-autonomous-vehicle-messages

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