博世将于2010年9月1日至4日在“ Eurobike”自行车贸易展览会上首次公开展示其新的电动自行车系统。许多自行车制造商将为电动自行车配备驱动系统，并在Eurobike上进行测试，并将开始交付将于2011年春季上架。博世e-Bike系统为自行车制造商提供了极大的设计自由度，这在所见车型的多样性中得到了体现。无论是山地自行车，山地自行车还是旅行自行车，都将在展会上看到最广泛的自行车类型，并可在展会的测试跑道上体验到。零售业的专业服务将由Magura接管，这是数十年来自行车行业的知名人士-作为Bosch e-Bike Systems的服务合作伙伴。博世将与已建立的市场参与者的伙伴关系视为了解市场并更好地为其服务的一种方式。与Magura达成的协议已经是第二个这样的合作伙伴关系，其合作伙伴来自自行车领域。 2009年初与Cannondale达成了第一个此类协议，以便在E-Bike驱动系统的开发中引入自行车制造商的要求。
博世将在Friedrichshafen的“ Eurobike”的A6-305展位上展示其电动自行车驱动系统。

模块化的博世高性能驱动器，具有精巧的电源支出。
博世电动自行车系统由经过严格校准的模块化组件组成。驱动单元，包括充电器的电池组和车把HMI（人机界面）控制单元重量轻，功能强大且性能强大。此外，由于较低的车辆重心，它提供了更高的驾驶安全性。紧凑的锂离子电池组仅可在2½小时（288 Wh）中充满电，或仅在一个小时后即可充满50％的电量，为个人创造力提供了空间，因此可用于框架或托架的不同构造配置。该系统内置三个可测量速度，扭矩和踏板踏频的传感器，可以高效，舒适地部署瞬时请求的驱动功率。尽管如此，它仍然保持醒目，以保持典型的自行车特性。

与自行车类型相对应的驱动特性。
博世电动自行车系统的驱动特性是可编程的，可以根据四个级别之一（分别称为“环保”，“旅行”，“运动”和“速度”）来为特定类型的自行车进行设置。例如，驱动器将在运动型山地自行车上比在更大范围内行驶的徒步自行车以更动态的方式提供动力。由自行车制造商决定电动自行车将具有的驱动特性。如果它们启用了四个以上级别中的一个以上，则e-Biker将能够根据情况从驱动系统的控制单元中选择适当的级别。

博世在电动自行车市场的战略基于技术能力。
电动自行车紧随电动自行车的销售，对节能，电动汽车和健康意识的社会趋势的接近对全球领先的汽车供应商至关重要。博世正在与这些长期趋势相关的不同领域进行投资。电动自行车驱动器是可持续交通概念的重要组成部分，它为未来指明了方向。
博世还可以将其长期积累的经验应用于紧凑型高效电动驱动器以及强大的电动自行车电池。当结合强大的驱动电子设备和灵敏的传感器技术时，这将允许生产特别高性能和可变适应性的电动自行车驱动系统

（博世）

凭借其新基准（NBL）发电机系列，博世在其产品组合中拥有强大，紧凑且特别经济的发电机模型。该发电机专为低电力需求的汽车而设计，因此非常适合价格合理的小型汽车。利用博世的国际生产联盟，发电机可以直接在各自的汽车制造商所在的国家/地区生产。批量生产将于2010年中开始在中国长沙为吉利，第一汽车制造厂（FAW）和大众汽车进行。自2008年和2009年以来，巴西和印度的生产一直在进行。

· 小型汽车的坚固且特别经济的发电机

· 紧凑的设计减少了安装空间要求

· 系列将于2010年中在中国开始

“ New Baseline发生器坚固，紧凑且具有成本效益，因此非常适合中国市场，”博世起动机在中国的区域总裁Tirso Boada说。专为耗电量相对较少的车辆而设计，New Baseline发电机的三种可用尺寸覆盖1.0至1.8千瓦的功率范围。以每分钟6,000转的速度，这等于70至125安培的额定电流。高达66％的效率（根据VDA）有助于使车辆的燃油消耗保持在较低水平，因此也可以减少二氧化碳的排放。

New Baseline发生器的极其紧凑的结构进一步带来了好处。由于它们的长度小（不带滑轮）为117.5至120.5毫米，因此特别适合安装在空间有限的发动机舱中。即使在高温下，它们的性能也仅略有下降。发电机配备了高性能的电压调节器，可以轻松地将其与轴向，径向或切向插入式连接器集成到各种车型中。对于需要更多电力的车辆，博世提供了效率线发电机。

混合动力已经为全球新登记的车辆中的2％提供动力。在未来十年中，这个数字将上升到大约7％。随着混合动力汽车变得越来越流行，汽车车间越来越多地面临这种驱动技术。在工程师的专业知识和技能方面，这给工程师带来了新的挑战。混合动力汽车有双驱动器。这使得故障排除更加复杂，并且意味着需要专业知识来安全地处理高电压和高电流。新技术为汽车车间提供了一个超越行业领先地位并成为行业专家的绝好机会。博世通过诊断系统，最新技术信息和实践培训课程为研讨会提供支持。

· 混合动力汽车数量增加

· 掌握新技术需要专业知识

· 讲习班正在使用博世诊断系统和培训课程来熟悉自己

博世在开发混合动力技术的新组件方面发挥了先锋作用，目前为混合动力汽车技术提供原始设备。博世甚至考虑了研讨会的需求。结果是一款特殊的博世手持式FSA 050测试仪，该测试仪可用于高压系统，并与基本的7系列FSA车辆系统分析设备进行无线通信。该测试仪也可以用作独立设备。新型FSA 050手持式测试仪将于今年9月在德国法兰克福的Automechika展览会上亮相。

博世车间软件Esitronic已包含最新混合动力汽车的技术数据和诊断值。从2010年7月起，可以对Toyota Prius II和Prius I模型进行完整的控制单元诊断。自2010年10月起，这还将包括新的Toyota Prius III，Honda Civic 2和Honda Insight。每季度更新该软件时，将会添加更多新模型，例如2011年4月的大众途锐。

为使车间能够满足现代混合动力汽车的最新要求，博世提供了新的培训课程‘HV（高压）车辆专家工作的安全规程’。该课程包括实践和理论模块，经验丰富的培训师可以在这些模块上运用其专业知识来应对新的高压技术，以及原理，混合动力组件，驱动概念和控制电子学。讲习班还可以将有关混合动力汽车技术的任何问题引至博世技术热线。这将确保该车间为维修和修理混合动力汽车的未来市场做好准备。

Protean Electric向车轮电机应用领域寻求合作伙伴
2010年6月24日20:09 GMT

紧凑的设计在Protean Electric的这种剖面图中很明显’电动轮马达。请注意，围绕转子外表面排列的薄型电力电子模块（标有绿色/灰色圆圈）。

在费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）在第一辆汽车上使用它们之后的一个多世纪，以及在大型越野车中使用它们数十年之后，电动轮电动机终于准备好用于轻型应用了吗？一家总部位于英国的小型工程公司，拥有一些独特的技术，并竭尽全力，他们认为自己是。

Protean Electric自1960年代以来一直在开发电动机技术，并于2003年制造了第一款用于汽车的轮毂电动机。近年来，该公司已将创新的薄饼形电动机安装到各种概念和原型中，包括基于Volvo C30的混合动力汽车，福特F-150 EV和每个方向盘都有一个单独的电动机，还有迷你EV等。

该公司正在寻找将许可其设计用于生产的客户，首席执行官克雷格·奈特（Craig Knight）认为，在美国市场是找到他们的理想之地。

奈特说：“我们吸引了美国对大型车辆的喜爱，例如越野车，小型货车，皮卡车。我们认为，轮毂电机非常适合车辆电气化，以提高效率。” “通过四轮马达，我们可以直接向驱动轮传递更多的扭矩。”

他说，通过采用Protean电机，OEM或Tier 1可以消除机械动力传递中的典型损耗，从而创建一种更简单，成本更低的传动系统，并改善车辆控制和总体效率。同样，它可以通过增加车轮直径来增加输出。

他说，轮式电动机在将能量转换为车辆推进方面的效率超过90％，这在很大程度上是由于它们能够在减速时再生大部分车辆的制动能量。

更好的车轮控制，抓地力

最简单的车轮电动机将电动机集成到轮毂中，形​​成定子-转子装置，以在向固定线圈供电时产生扭矩。更复杂的设计（包括Protean的设计）是液冷的，有些甚至包括悬架组件。米其林的Active Wheel，西门子的eCorner以及加拿大M4技术公司和通用汽车公司的发展都是最近对该技术感兴趣的例子。

在2003年， AEI 驾驶混合动力雪佛兰S-10原型车，该原型车配备了两个25 kW（33 hp）的轮式电动机，该电动机来自意大利的汽车专家Lucchi R. Elettromeccanica。电机整齐地安装在卡车的18英寸（457毫米）车轮中。后驱系统由通用汽车和合作伙伴Quantum Technologies设计，具有专用的动力控制和冷却液解决方案。

在S-10中，轮式电动机为驱动轮提供的扭矩比卡车的内燃发动机提供的扭矩高出近60％，并在牵引条和障碍物上进行了测试，从而产生了惊人的加速度，牵引力和抓地力-消除了车轮打滑课程。采样e-drive S-10的记者对它的性能印象深刻。然而，开发并未进行，而是合理的下一步：电动全轮驱动。

奈特指出，Protean Electric轮毂电机具有类似的潜在优势，此外，它还具有精确控制每个车轮扭矩的能力，可在变化的路面条件下提供牵引力，并提供更大的机动性。

子电机架构是关键IP

Protean的三相永磁电动机的标称重量为5000-6000磅（2268-2722千克）。根据电池功率，它们的额定峰值功率为84 kW（113 hp），持续20 s，连续功率为54 kW（72 hp）。

根据Knight的说法，该公司的关键知识产权在于子电动机架构及其与微逆变器技术的集成。每台电动机均具有分布式架构，在电动机内集成了一个逆变器和八个功率电子模块，而不是位于单独的单元中。每个模块处理八分之一的输入功率。

轮式电动机设计为使用开源控制软件运行，并通过CAN与车辆集成。铜线绕组的轮廓是专有的，Protean开发了一种自动绕组工艺。 “整个单元都是为可制造性而设计的，”奈特指出。

电机的定子和功率电子设备是液冷的。奈特指出，该公司的72名工程师（共有86名员工）将大部分开发重点放在提高冷却效率上。

该设计将制动转子集成在电动机的铸铝转子的背面。它适合18英寸车轮，旨在使用OEM现有的轴承组。

轮毂马达的一个尚未解决的缺点是增加了簧下重量，这不利地影响了车辆的操纵和转向。通用汽车的轮毂马达在每个18英寸车轮上增加了33磅（15千克），通用汽车工程师说，这可以通过调整悬架阻尼和弹簧刚度来抵消。奈特承认，簧下重量是设计中要解决的潜在问题。

将电动马达和各种车辆部件集成到车轮上，可以释放传统上由动力总成和相关附件占用的空间，从而实现新颖独特的新车辆设计。它们也是真正的“线控”电气推进系统的主要组成部分之一。

配备Protean轮毂电机的F-150进行了数千英里的测试，最近在该公司位于密歇根州Romulus的工厂进行了升级，包括集成的制动系统。奈特表示，他欢迎OEM或供应商与Protean合作开发SUV或小型货车来演示该技术’的性能潜力。

林赛·布鲁克

动力总成–汽车工程国际在线

AZD的下一代混合动力和电动汽车系统将带来创新，降低成本
2010年6月24日格林尼治标准时间

AZD’为2012-13年度准备的新技术将利用从开发福特电动传动系统中学到的知识’s 2011 Transit Connect EV（如图所示）。该车将作为福特滑翔机抵达美国’的土耳其装配厂和AZD将在密歇根州利沃尼亚市的前AM General工厂中对电动传动系统进行升级。

当它们在2012-2013年期间投入生产时，Azure Dynamics的下一代混合动力和电力推进系统将采用电池冷却，电源控制，电动机设计和系统工程的新方法。这些更改旨在进一步降低材料清单和电气化动力总成的总体成本，并提高性能。

公司首席执行官斯科特·哈里森（Scott Harrison）表示：“我们今年正在执行的所有程序基本上都是工程程序，其中我们从系统中扣除工程成本。 “我们从Balance混合系统中节省了40％的成本，但我们还在致力于将来的组件和系统设计，这些设计将为客户带来更大的利益，同时降低成本。”

Azure Dynamics（AZD）当前在福特F-450底盘上对Balance混合架构进行了升级，以适应越来越多的3-5级商业机队，包括FedEx，Purolator Courier和AT&T. AZD还为福特公司的2011 Transit Connect EV提供其Force Drive电池电力传动系统。

据称，Force Drive每次充满电可提供80英里（129公里）的续航里程。它配备了西门子驱动电机和JCI-Saft提供的新型锂离子电池组，该公司在6月初获得了AZD 3.4％的股权。 AZD正在处理该程序的车辆集成。从今年秋天开始，它将在密西根州利沃尼亚的AM General租用设施中将电动传动系统安装到Transit Connect滑翔机中。

新的电动机和控制器

在接受采访时 AEI 工程总监Jim Mancuso在底特律附近的AZD美国总部概述了提高系统效率和降低成本的技术机会。

“就目前的技术而言，我们可能已进入第二代；第三代还需要两到2.5年的时间。”他说。 “我们正在跨平台转移到通用零件和系统。我们制造的每辆车都使用汽油机车辆ECM通用的车辆控制单元（VCU）。该技术源自我们在2004年与供应商建立的合作伙伴关系，并且数量已经上升到现在可以降低成本的地步。”

他指出，轻型Force Drive系统使用的控制器硬件与AZD中型Balance混合动力车使用的控制器硬件相同。在这两个平台中，常见的还有DC-DC逆变器，它们针对汽车应用进行了校准和接线。

Transit Connect EV上的西门子电机是以前在系列混合动力产品上使用的相同电机AZD。

“与我们的供应商合作的全部目的是确保我们正在开发的单个组件不会仅用于单个产品；它们将被广泛用于多种产品。” Mancuso说。

“对于这种特殊的电机，我们投入了大量时间来了解其在系统中的功能。使用它可以极大地降低我们的风险，并减少我们的工程团队集成它的时间。我想说我们在标准化硬件方面非常擅长，”他断言。

Transit Connect EV是AZD首次进入轻型系统的批量生产。哈里森说，尽管公司的重点仍然放在中型车领域，但为了扩大规模，所有未来产品的开发都将涵盖各种车辆尺寸和应用。

“这适用于控制器和电动机，” Mancuso解​​释说。 “下一代控制器将采用更新的IGBT（绝缘栅双极晶体管）技术。它在物理上会更小。在电机领域，永磁交流电机一直是大势所趋，我们也将在那里。”

该公司设在温哥华的设计工程师和波士顿附近的软件设计师在电机开发方面密切合作，因为电机的特性对控制方面影响很大。 Mancuso说AZD正在“研究通过CAN控制DC-DC逆变器的一些新方法。”

抓取的FEAD和快速充电

AZD现有的电池组是液冷式的，公司工程师一直在争论这两种类型的优越性。 Mancuso说，目前他们正在研究空气冷却，因为一些主要供应商正在研究空气冷却包装的新方法，这些方法有望在“未来三到四年内”准备就绪。

他表示，新的风冷设计将与车辆的气候控制系统集成在一起，或者可能使用冷却风扇。

哈里森承认，AZD从目前使用的镍氢转换为锂离子电池组将带来他们期望在明年实现的40％的系统成本降低中的很大一部分。但是曼库索声称的另一个新功能是“行业至上”，这使他对它影响跨车效率的潜力感到兴奋。

新版本的Balance产品增加了离合式前端附件驱动（FEAD）系统，该系统使皮带驱动的转向助力泵，A / C压缩机等能够与电动机和燃烧器交替联接和分离。引擎，具体取决于车辆的行驶模式。

“很多机械工程都加入了该系统，以使其坚固耐用；我们错失了鲁棒性的“高端”，Mancuso解​​释说。 “离合器是我们与供应商共同开发的重型设计。”

他没有透露具体细节，他说采用离合式FEAD可以为减少车辆其他地方的各种成本机会打开大门。

更高的系统电压和快速充电是其他技术领域，Mancuso表示AZD正在研究下一代动力总成。他回忆起自己从为Purolator制造的具有600 V系统的AZD早期汽车中学到的东西。

“我负责该程序，但我仍然不敢相信，当我们添加一个'升压臂'时，性能会如何提高—逆变器和电机控制将电压从300 V提高到600 V，但几乎没有增加硬件，”他说。 “我们正在就类似的安排进行大量研究，但尚未作出承诺。”

曼库索指出，电动汽车和插电式混合动力汽车的快速充电问题在业界引起了广泛关注，但AZD的客户尚未提出要求。 “他们告诉我，这对他们来说还不是必需的，但我认为，下一代产品必须在具备这种能力的情况下走两到三年。我们的电池供应商将不得不为此进行设计，而他们正在谈论480V。”

林赛·布鲁克

动力总成–汽车工程国际在线

现代，大众和FEV的新型简化混合动力驱动系统可降低成本

2010年5月10日21:27 GMT

现代离合器（左）套在电动机中并连接至发动机飞轮。当离合器接合时，发动机和电动机被锁定，仅用于发动机或加速辅助（混合动力）操作。当离合器分离时，电动马达独自通过六速自动变速器驱动车辆。

汽车制造商认识到需要使用混合动力系统来满足日益严格的燃油经济性标准，但是目前正在生产的全功能设计的成本正导致两家OEM生产成本更低的配置。

从今年晚些时候开始，现代和大众将推出并联混合动力配置，该配置可提供全电驱动，电辅助，再生制动以及怠速停止/启动。他们’将连接到生产型自动变速器，而不是带有两个集成电机的专用变速器。现代汽车从前驱Sonata混合动力汽车开始。起亚Optima随后。大众从后驱途锐途锐和保时捷卡宴混合动力汽车开始。

电动汽车在2010年SAE世界大会上展示的原型也引起业界的关注。在FEV中’按照设计，一台电动机可在七速AMT（自动手动变速器）中提供所有混合功能，包括空调压缩机的运行。

具有较小电池组的加速/负载电动辅助系统是本田公司证明的低成本设计，本田将该系统称为“集成式电动助力系统”或“ IMA”。但是无法提供全电动操作限制了其有效性。而且，尽管由艾里森，通用汽车和其他制造商开发的双模混合动力汽车在高速公路燃油经济性方面寻求了额外的改进，并且具有牵引有效载荷和牵引的能力，但其广泛应用受到成本的限制。

现代和大众汽车的设计均在发动机和发动机之间配备了计算机控制的混合式离合器，即现代汽车的湿式多片离合器和30 kW电动机，大众汽车的单干式离合器和38 kW电动机。

分离混合动力离合器后，电动机将单独通过变速箱驱动，以全电动模式为汽车提供动力，并且这两个系统都将从停止状态启动。当离合器接合并且发动机运转时，动力随后从发动机通过电动机流向变速器。电动机就像是现代系统中飞轮的一部分一样旋转。在大众系统上，如果需要，电动机可以用作发电机。

如果有需求，电池电流将提供给电动机以加速/负载。减速时，电动机也可以作为发电机进行再生制动。

现代：EV模式下为62 mph

现代汽车在2.4升四缸发动机上增加了皮带驱动的高压电动机/发电机（8 kW），以代替传统的发电机。通过允许发动机即使在全电动模式下行驶也可以运转，它可以启动发动机并为270伏混合动力电池组充电。

与集成到其他系统中的33 kW及更高的发电机/电动机相比，此设计的价格似乎便宜得多。但是，要仅用一台电动机实现所有混合功能，就需要一个额外的离合器，就像在大众系统的变矩器中一样。现代省去了用于包装的变矩器，提高了效率。

现代汽车采用计算机策略来控制发动机的燃料喷射和电动机的电流馈送以同步rpm，从而在滚动启动期间实现平滑的混合式离合器接合，R的总裁Woong-chul Yang解释说。&现代起亚D分部。

使用带有锂聚合物电池的270伏电池组。现代汽车声称这是非插入式混合动力汽车在锂聚合物市场上的第一个美国市场应用。据报道，它旨在为制造商提供这种类型的现场经验。结合皮带驱动发电机/起动器，该电池组显然可以实现更多的全电动操作，同时保持最佳的充电时间表。

与非混合动力车相比，传统混合动力车通常仅增加城市燃油经济性，而双模式系统是价格溢价的例外。但是，现代汽车使用30 kW电机通过六速自动变速箱以最高62 mph（100 km / h）的速度驱动汽车。这有助于将混合动力高速公路的燃油经济性从传统的Sonata的35 mpg提高到声称的39 mpg。

混合动力离合器是大众的关键’s system

大众仅对传统途锐的八速自动变速器进行了适度的修改（主要是电动油泵和新的变矩器）。整个混合动力模块可安装在发动机和变速器之间的空间中，而无需改装车辆。使用了288伏镍氢电池组。

尽管大众汽车的设计允许全电动运行速度高达36 mph（60 km / h），但途锐/ Cayenne仍必须满足期望V8扭矩水平的客户的需求。因此3.0升V6是增压发动机，额定功率为329 hp和326 lb·ft（分别为245 kW和440 N·m），牵引能力为7700 lb（3493 kg）。

牵引要求决定了必须使用变矩器，因此大众利用其锁止离合器使单个电动机/发电机也可以执行启动功能。

从停车处开始，车辆在电动机/发电机的情况下以电驱动方式启动-混合离合器分离并且变矩器锁止离合器关闭。然后锁止离合器被控制打滑，混合动力离合器被接合，并且电动机使发动机起动。

以足够高的rpm喷射燃油并启动发动机。混合动力离合器被释放，因此发动机可以在无负载的情况下恢复至计算机要求的设定点，以匹配电动机/发电机的速度，然后可以接合混合动力离合器（和锁止离合器）。它’大众工程师表示，所有这些瞬间都变得平滑。

大众混合动力系统经理Bernd Stiebels博士指出，当驾驶员以巡航速度将脚从加速器上抬起时，计算机将停止发动机并使电动机断电，并且车辆会自由滑行以增加公路行驶里程。燃油经济性数字尚未公布。

由于发动机是增压的，大众’混合动力汽车需要更复杂的冷却系统。电机电子设备和增压空气冷却器在一个回路中，带有一个电动泵和两个小型散热器。

发动机和变速箱，电动机和乘客舱加热器位于另一个带有大散热器的回路中。该回路包括一个电动泵，以及为加速预热而设计的，用于发动机机械水泵的真空控制挡盖，以防止冷却液通过曲轴箱循环。

电动汽车’s 7H-AMT concept

传统的AMT通常仅限于平顺变速不畅的车辆’优先。但是FEV’当电动液压换挡器换档时，单电机7H-AMT提供补充扭矩，从而消除了AMT中典型的倾斜效应。四个档位是直接的；三是齿轮副的总传动比。

电动汽车原型在发动机和变速箱之间有一个干式离合器。它的电动机位于变速箱上。在离合器接合的情况下，车辆可以完全在发动机或电动助力下运行；或在离合器脱开的情况下以全电动模式运行。

变速箱为三轴设计，一个轴上装有35 kW电动机，从而简化了电动机用于扭矩管理换档的过程。此外，如果车辆完全在汽油发动机上行驶并且电池组需要充电，则电动机当然仅作为发电机运行。

通过控制离合器的打滑和计算机调节电动机扭矩来启动发动机。当车辆完全依靠电力发动时，发动机将以高达五档的变速箱启动。 7H-AMT允许全电动运行，速度高达42 mph（70 km / h）。

怠速停止空调压缩机运行可节省成本。 7H-AMT具有带电磁离合器的皮带驱动式常规压缩机，可以接合以发动机动力或混合动力发动机运行。这消除了对相对昂贵的电动压缩机的需求。

保罗·魏斯勒

博世的大众途锐和保时捷卡宴并联全混合动力技术投入量产·推出首款采用并行技术的全混合动力汽车·智能驱动控制系统提供超凡舒适感的关键·博世制造的动力电子，电动机和自适应离合器最近投入生产的大众途锐和保时捷卡宴S的变体采用了博世提供的混合动力技术。这是这两个模型中的任何一个首次作为并行完全混合模型可用。除了诸如动力电子和电动机之类的关键部件外，博世还以混合动力汽车的Motronic控制单元的形式提供车辆的“大脑”，该单元控制着电动机，内燃机或发动机的运行时间。两者结合起来，付诸行动。大众汽车和保时捷都选择为其混合动力汽车配备3.0升V6增压直喷发动机和八速自动变速器。六缸V型发动机可提供245千瓦（333马力）的功率，从3,000 rpm开始的最大扭矩为440牛顿米。该车辆还具有由博世开发的集成电动发电机（IMG）。水冷电动机包括一个单独的离合器。

混合动力模块位于内燃机和变速箱之间，由于直径为30厘米，长度仅为145毫米，因此仅占用很小的空间。 IMG的输出功率为34千瓦，最大扭矩为300牛顿米。这意味着，只要镍氢（NiMH）电池具有足够的电量，仅靠电力运行，大众汽车和保时捷就可以每小时最多行驶50至60公里。该电池的能量容量为1.7千瓦时，峰值为288伏。在制动期间，现在作为发电机运行的电动机将恢复动能，然后将动能存储在高压电池中。每小时以大约160公里的速度提起油门，将激活工程师所谓的“航行”模式：内燃机自动关闭，车辆在不消耗燃料的情况下滑行，这显然不会牺牲燃油的任何功能。安全舒适驾驶所需的系统。制动也是一个全自动过程，混合动力控制单元监控制动踏板上的压力，以确定应由IMG电动设置哪些制动扭矩。这不会影响安全系统，例如ABS和ESP®，无论何种情况都优先考虑。电动机的“动力增强”对于急忙的驾驶员，电动机和内燃机也可以串联工作，从而使大众汽车和保时捷能够在6.5秒内从每小时0到100公里冲刺。此“动力提升”功能可增加车辆’性能达到279千瓦（380马力），为驾驶员提供了580牛顿米的最大扭矩。与第一代V8车辆相比，这些混合动力车辆最多可减少40％的燃油消耗。欧盟循环燃料消耗降至每100公里8.2升，相当于每公里193克的二氧化碳排放量。两种车辆还符合欧5标准和美国排放标准ULEV 2。

智能控制系统可提供超凡舒适感的关键内燃机和电动机可以无缝地协同工作，这源于现代管理和控制技术与优化的混合动力组件之间完美协调的交互作用。博世在开发汽油喷射系统方面的工作可以借鉴该领域多年的经验。 “混合动力控制单元为经过现场验证的最佳技术注入了健康的创新力量。我们基于Motronic系统，该系统已在众多直接喷射汽油车中证明了其价值。然后，我们整合了与客户合作开发的混合动力所需的其他功能，”博世混合动力和电动汽车开发和客户项目负责人MatthiasKüsell说道。最大的挑战之一是确保在电动，混合动力和内燃机驱动的驾驶之间平稳过渡。必须确保在驱动和发电机运行之间切换不会损害驾驶舒适性。这可以通过使控制单元连续访问来自内燃机，电动机，电池，离合器和其他组件的传感器数据来实现。它使用这些数据来分析和控制两个动力总成之间的实时相互作用，并使用自适应离合器进行无缝过渡。

控制单元确保在传递扭矩时电动机和发动机以完全相同的速度旋转。库塞尔将其视为并行混合技术的核心要素。混合动力和直喷发动机–完美的组合增压V6发动机是整个概念的关键部分。 Motronic控制单元以极高的精确度管理内燃机，直至单个喷射的速率。它采用了附加的CAN总线接口，可与混合动力组件，电力电子设备和电池交换所有相关数据，而高效的直接喷射系统还可以减少废气排放。内燃发动机和电动机完美地互补，使并联混合动力汽车具有一系列新功能，从而提高了驾驶舒适性。主动减震控制是博世（Bosch）为该概念选择的名称，该概念为六缸发动机提供了更大发动机的类似于轿车的感觉。将来，该概念将消除较小的涡轮增压发动机的一些典型缺点，例如低端扭矩差，从而为经济型小型化概念进入大众市场铺平了道路。经过优化的组件可打入大众市场与其他混合动力概念相比，并行完全混合动力技术可实现为更具成本效益的解决方案。例如，它仅需要一个电动机，它既可以作为电动机又可以作为发电机运行。为了使这种环保技术能够在不同类型的车辆中得到更广泛的应用，博世致力于在组件级别上开发系统的连续过程，以解决诸如减少电力电子设备占用空间的问题。尽管必须在鲁棒的设计，最高的效率和最小的空间要求之间保持微妙的平衡，但是开发人员现在已经成功地将电力电子设备的体积减少了三分之一至十升，而又不影响性能。 “我们的目标是使下一代版本降到5升，”库塞尔说。电力电子设备是核心组件，在高压电驱动器和车辆之间提供接口’的12伏电气系统，并具有一个逆变器，该逆变器将电池的直流电转换为电动机的三相交流电，反之亦然。