技术可显着改善燃油经济性，减少排放，延长使用寿命

系统技术可将燃油消耗量降低多达10％，并针对当前和未来的发动机架构进行批量生产。法兰克福，2011年9月13日…辉门公司（纳斯达克股票代码：FDML）将于今年推出’的IAA（2011年9月13日至16日，法兰克福车展，E15展位4.1展厅），其极富创新性的先进电晕点火系统（ACIS），在燃油效率和减少排放方面的一项突破性技术，大大优于传统的火花点火系统。辉门’■ACIS目前正在与多个客户进行开发，在开发测试中，与标准火花点火相比，ACIS的燃油效率提高了10％。

与传统的火花点火系统相比，电晕点火产生了一个更大的高强度等离子点火源，遍及整个燃烧室。 ACIS技术可提供更彻底的燃烧，并支持先进的燃烧策略，例如稀薄燃烧，高度稀释的混合物和极高的废气再循环（EGR），从而进一步提高了燃油效率。公司’■ACIS利用材料和设计策略来促进在当前和新发动机架构上的大批量生产实施。

“Federal-Mogul’新型电晕放电点火技术是一项突破性的创新，可以以比其他技术更低的增量成本，显着提高燃油经济性并减少排放，”辉门公司总裁兼首席执行官若泽·玛丽亚·阿拉彭（JoséMaria Alapont）说。“我们先进的电晕点火系统是辉门公司的另一个例子’致力于开发领先的技术和创新，以支持汽车制造商达到法规遵从性和客户满意度，以提高能效，环保责任并增强汽车安全性。”

ACIS使用高能，高频电场产生可重复的，受控的电离，产生多个离子流以点燃整个燃烧室中的燃料混合物，而传统的火花点火仅在燃烧室的电极之间的间隙中产生小电弧。火花塞。与传统点火系统相比，这种高效的点火技术还可以优化燃烧开始的时间。 ACIS会产生快速点火和快速燃烧，从而确保将燃料能更好地转换为机械能，同时还具有减少发动机冷却需求的潜力。

“Federal-Mogul’s and our customers’测试表明，燃油经济性和CO2排放的改善达到了火花点火无法实现的水平，” Alapont added. “我们已经记录到1.6升涡轮增压汽油直喷发动机的燃油消耗最多可提高10％，并且有进一步改进的潜力，”辉门公司的Kristapher Mixell说’动力总成能源公司高级电晕点火系统开发总监。“我们先进的电晕点火系统是一项改变游戏规则的技术，也使其他燃烧改进成为可能。”与火花点火系统相比，电晕点火技术可提供更高的能量和更大的点火机会，可轻松适应不同的燃料特性。“该技术使动力总成工程师能够更有效地制定燃烧策略，例如分层充气，稀薄燃烧和高水平的EGR，以减少燃料消耗，废气排放，” Mixell added.

辉门 has optimized its ACIS for ease of implementation in high-volume applications for both current and future powertrain architectures by designing it to package within the space of a spark-ignition system. The “two-piece”点火器架构使发动机制造商能够更换传统的线圈和插头系统，而不会对发动机的设计或组装产生不利影响。

ACIS消除了火花塞及其电弧，消除了电极腐蚀的根源，而后者是传统火花点火系统中磨损的主要原因。这样可以延长点火系统的耐用性并延长维修间隔。 ACIS还使用已在汽车应用中证明的材料，以确保在整个设计使用寿命内具有耐用性。“汽车parc的全球增长，到2015年将达到超过12亿辆，将继续是火花点火系统的强大市场，这就是我们继续开发新的火花塞技术以及开发先进的电晕点火技术的原因。高性能动力总成和车辆应用系统， ”Alapont添加了。公司’在美国，欧洲和亚洲的技术中心正在开发先进的电晕点火系统。

参观公司’s website at www.federalmogul.com.

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图1 Bosch SMP480气压传感器（来源：Bosch Media）

新型Bosch SMP480气压传感器非常小。它仅占其前身空间的四分之一。这使得将其包含在汽车技术中使用的电子控制单元中比以往更加容易。这是这家总部位于斯图加特的汽车供应商首次发布其SMP系列压力传感器，该传感器使用12位数字接口提供压力和温度数据，而不产生模拟测量信号。这个数字气压计’压力信号在其使用寿命内的公差小于1.0 kPa，这是目前市场上可获得的最佳精度。具有十引脚预模制SMD外壳并符合RoHS要求的SMP480已经大量供货。

压力传感器使汽车更加环保
气压传感器是柴油和汽油发动机管理中的关键组件。它们旨在精确测量当前环境压力且漂移小。大气压是海拔高度以及天气条件的函数。发动机管理系统使用传感器测量数据来确保最佳的空气燃料混合物，而不管车辆是沿着沿海道路行驶还是在山区上空行驶。不断调整混合物比例的好处在于，它减少了燃料消耗以及CO2和其他污染物的排放。

硅传感器膜
SMP480的核心是其传感器元件。它是由单晶硅膜制成的，该膜是使用先进的多孔硅膜（APSM）工艺制造的，它可以密封基准真空。在桥式电路中将四个应变计植入膜中。由大气压力引起的膜曲率变化，甚至只有千分之几毫米的变化，都可以转换为电信号。信号调节和A-D转换由与外壳内传感器元件相邻的ASIC执行。

超过16亿个MEMS传感器的成功案例

博世引领MEMS（微机电系统）技术的发展。自1995年投产以来，该公司已制造了超过16亿个MEMS传感器。这使博世成为MEMS传感器的全球市场领导者。其产品组合包括压力传感器，加速度传感器，偏航角速度传感器，质量流量传感器，扭矩传感器以及用于各种汽车和消费电子应用的麦克风。有关博世传感器程序的更多信息，请访问： www.bosch-sensors.com.

博世排放系统由博世，道依茨和Eberspächer于2010年4月成立，正在不断扩大其高效废气处理系统的产品组合。使用模块化套件意味着可以快速，简单地集成用于有效废气处理的完整系统解决方案。“我们正在利用废气技术领域的核心竞争力来准备叉车，工程机械，拖拉机和其他农业机械等移动机械以及固定机械，以节省成本的方式提高排放标准，”博世排放系统董事总经理沃尔夫冈·阿尔布雷希特（Wolfgang Albrecht）说。“该系统还可用于公路应用，例如公共汽车和市政车辆。”

由标准化组件组成的高性能系统
“借助久经考验的组件，我们可以设计一种废气处理系统，使其适合任何车辆或机器，” Albrecht says. “较短的开发周期和较低的工具成本使我们能够提供具有成本效益的解决方案。”得益于紧凑的设计和其他新的发展，这些系统具有足够的灵活性，可以满足个人需求。这些系统提供了一个独立的解决方案–它们具有自己的传感器和执行器。由于集成了控制单元，因此系统具有诊断能力。可用的模块必须经过相关发动机制造商的认证，涵盖功率范围为19至560 kW的柴油发动机。

有效还原氮氧化物
柴油发动机的氮氧化物通过Denoxtronic系统还原，该系统将还原剂AdBlue注入废气流。精确计量可确保始终为发动机和SCR催化剂的运行值提供正确数量的助剂。一项重大的新发展是螺旋形混合段，可实现AdBlue的最佳混合。这使得最多可以减少95％的氮氧化物。同时，降低油耗，进而降低CO₂ 排放量最多可减少5％。由于在排气道中进行了氮氧化物处理，因此可以在燃油效率方面优化燃烧过程。对于大型发动机，博世排放系统进一步开发了博世Denoxtronic系统。通过巧妙地组合供应模块和定量模块，以及调整计量系统，可以精确计量较大剂量的还原剂。整个系统由中央废气控制单元控制。博世排放系统还提供所有必需的传感器，以及CAN总线和AdBlue储罐的线束。

全面研究将驾驶员辅助系统集成到总网络车辆中

驾驶员辅助系统即将征服市场。最新研究预测，从2005年到2012年，每年将增长9到6200万辆。驾驶员辅助系统正逐渐成为车辆不可或缺的一部分–与汽车中许多不同的电气/电子系统群的接口车。与人体相比，必须实现并联网许多功能：传感器（例如雷达，照相机或超声波）处理单元和执行器（例如转向器，制动器，ESP和安全气囊）。考虑到用例的复杂性和必须交换信息的不同车辆区域，很明显，适当的网络基础设施对于系统的效率至关重要。从功能的角度来看，驾驶员辅助系统已开始扩大经典信息娱乐系统的功能范围…… 在电子版MOST资料中阅读 （Harald Schoepp，SMSC）

博世的一些有趣信息（www.bosch.com）：

作为柴油喷射技术的先驱，博世为各种市场和应用提供了广泛的共轨系统。 2到12缸，适用于亚洲，欧洲和美国市场–博世拥有适合各种需求的正确系统。不断的改进使未来的柴油在性能和经济性上更加出色。“正如博世所看到的那样，将来柴油发动机的消耗可以再减少30％。此外，这可以通过遵守日益严格的排放标准（例如，欧6和美国Tier 2 Bin 5）来实现。”柴油系统部门成员Markus Heyn博士说’负责乘用车业务的执行管理层。

带有电磁阀喷油器的CRS2共轨系统的模块化概念涵盖了两缸至八缸发动机的范围。除了分别提供1,600和1,800 bar的久经考验的CRS2-16和CRS2-18型号外，该系统现在还提供CRS2-20版本，提供2,000 bar的压力。较高的喷射压力会更精细地蒸发燃烧室中的燃料。这样可以优化燃烧，从而减少排放和燃料消耗。此外，在新开发的CRI-20电磁阀喷油器中，首次使用了集成的高压储罐。这减少了压力波动。所有CRS2进样器在控制喷嘴针时都允许较大的动态范围，因此可以缩短进样间隔。这样每个周期最多可进行八次单独进样。提前喷射可减少燃烧噪声和NOx排放，而后喷射可减少颗粒排放。对于某些应用，CRS2共轨系统已经可以设计成符合将于2014年生效的6排放标准。特别是对于亚洲增长市场，尤其是印度和中国，博世继续提供其CRS1 -14UP和CRS1-16是特别坚固耐用且经济高效的电磁阀系统，其注射压力为1,450和1,600 bar。

具有压电喷射器的技术上更复杂的CRS3共轨系统是为具有非常高的比功率（每升排量超过75千瓦）的发动机设计的。它与CP4高压泵配合使用，迄今为止可用于1,800和2,000 bar的系统压力。但是，博世工程师已经在研究高达2500 bar的系统。压电致动器产生的功率是电磁阀的十倍，因此对少量燃料杂质的敏感性较低。为了精确计量进样和后进样的最小量以及在其使用寿命内保持稳定的质量，在线压电式进样器满足最高标准。由于采用模块化设计，该系统可以适应4到12个气缸的发动机要求。

理想的制冷剂具有良好的热力学性质，在化学上没有反应性，并且安全。所需的热力学性质是沸点略低于目标温度，较高的汽化热，适度的液体形式的密度，相对高的气体形式的密度和较高的临界温度。由于沸点和气体密度受压力影响，因此可以通过选择工作压力使制冷剂更适合特定的应用。这些性质理想地由氯氟烃满足。腐蚀性能取决于材料与机械组件（压缩机，管道，蒸发器和冷凝器）的兼容性。安全考虑包括毒性和可燃性。

在1980年代引起对臭氧层消耗的担忧之前，使用最广泛的制冷剂是卤甲烷R-12和R-22，其中R-12在汽车空调中更为常见。 R-134a和某些共混物已趋向于替代较早的化合物。

大多数汽车上都有标明使用的制冷剂类型的标签

在禁止使用氯氟烃（CFC）和氢氯氟烃（HCFC）之后，用作替代制冷剂的物质，例如碳氟化合物（FCs）和氢氟碳化合物（HFCs）也受到了批评。由于它们对气候的有害影响，目前正在对它们进行禁止讨论。

天然制冷剂（例如氨，二氧化碳和非卤代烃）可以保护臭氧层，并且不具有（氨）或仅具有较低的（二氧化碳，碳氢化合物）全球变暖潜势（GWP）。

汽车空调的排放由于对气候变化的影响而日益引起人们的关注。从2011年起，欧盟将逐步淘汰汽车空调中GWP超过150的制冷剂。这将禁止强效温室气体，例如制冷剂HFC（R-134a），其GWP为1410。最有希望的替代品之一是天然制冷剂CO₂ （R-744）。二氧化碳是不可燃的，不消耗臭氧层的物质，全球变暖潜能值为1，但有毒，浓度超过5％（体积）时可能致命。通用汽车宣布，到2013年，所有品牌将开始使用氢氟烯烃（HFO-1234yf）。这种新型制冷剂的全球升温潜能值为4。

GWP = 1千克气体相对于1千克CO的100年升温潜能₂

用作制冷剂的一种有趣的可能性是空气。通过适当的压缩和膨胀技术，空气可以成为实用的制冷剂，而不会受到环境污染或破坏，并且几乎对植物和动物完全无害。但是它不如其他物质有效。

R134-a制冷剂